Compte-rendu de la journée de formation des « élus référents sécurité routière »         
         à Camors le mardi 29 novembre 2005

 un exposé forcément un peu (très?) aride...mais la cause de la sécurité routière mérite à coup sûr quelques efforts!

I        L’ACCIDENTOLOGIE, QU’EST-CE QUE C’EST ?

         Définition : c’est une science qui a pour objet l’examen statistique des accidents de la route et qui cherche à en diminuer le nombre en proposant les mesures les plus efficaces.

La démarche la plus fréquente de l’accidentologiste consiste a évaluer quantitativement les facteurs de risque (ou de réduction d’un risque). Cette procédure est d’un grande banalité. Un joueur de dés sait qu’il à une chance sur 6 de sortir un six et qu’il double cette chance en lançant le dé deux fois. La notion de chance ou de risque recouvre la même évaluation de la probabilité de survenue d’un événement.

Si j’affirme que l’occupant d’un véhicule léger a 2,4 fois moins de risque d’être tué dans un accident que celui qui n’est pas ceinturé, j’exprime un risque relatif et c’est ce renseignement qui est utile pour convaincre un décideur politique ou un usager que le port de la ceinture est un facteur de sécurité important. Le risque relatif peut être exprimé pour un facteur qualitatif comme le port de la ceinture (elle est portée ou elle ne l’est pas), il peut également être exprimé pour un facteur quantifiable. Un niveau d’alcoolémie à 0,8 g/l multiplie environ par quatre le risque de provoquer un accident mortel par rapport à une alcoolémie nulle. Ces valeurs sont obtenues en faisant des comparaisons entre des groupes différents et en calculant les risques liés à ces situations.

 

         L’accidentologie, c’est efficace ! la PREUVE :

Sur ce graphique, deux courbes :

            celle du trafic

            celle du nombre des morts

Jusqu’en 1972, ces deux courbes montrent une augmentation continue et parallèle du trafic et du nombre des décès.

Les deux courbes s’inversent à partir de 1972, essentiellement à cause de 2 mesures prônées par les accidentologues : la généralisation de la ceinture de sécurité et la limitation généralisée de la vitesse.

On voit que 15 ans plus tard, le trafic a été multiplié par trois, et le nombre des décès divisé par deux !

            C’est l’application directe et continue des acquis de l’accidentologie.

 

L’objet de l’accidentologie

         est donc l’étude des accidents réels qui permet d’identifier ces facteurs et de quantifier leur rôle. Le but n’est pas de se limiter à une description en indiquant une proportion d’usagers en excès de vitesse, avec une alcoolémie illicite, ou non porteurs de la ceinture de sécurité, mais de préciser la modification du risque produite par la variation d’un facteur mesurable quantitativement ou la présence d’un facteur qualitatif, par exemple le risque présent pour une vitesse de circulation donnée par rapport à une autre vitesse, le risque lié à une alcoolémie à deux grammes par litre de sang par rapport à une alcoolémie nulle, ou le risque lié à l’absence de port de la ceinture comparativement à la situation où elle est utilisée.

Quelques questions posées par les études accidentologiques :

          Elles doivent dépasser le simple dénombrement des morts et des blessés en fonction du lieu de l’accident, du type de véhicule et des caractéristiques des personnes impliquées pour atteindre la compréhension des mécanismes et donner leur juste poids aux différents facteurs de risque. Chaque élément de la chaîne causale doit être envisagé dans sa relation avec les autres.

- comment peut-on caractériser les personnes impliquées ? quel âge ? quelle expérience de la conduite ? quels facteurs de risque liés à des produits modifiant le comportement peut-on identifier ? quelles manoeuvres ont provoqué l’accident ? quelles étaient les vitesses de déplacement ? les vitesses lors du choc ? quelle était la nature de leur transport ? déplacement de proximité dans un environnement connu ? vacances ou loisir ? quelles blessures ont été produites ? par quel mécanisme ?

- quelles sont les caractéristiques du véhicule ? sa puissance ? son poids ? comment s’est-il comporté au cours de l’accident ? quels points d’impacts ? quelles déformations ? éventuellement quelles indications sur les véhicules adverses, les piétons ou les obstacles fixes ? quelles zones de l’habitacle ont pu être heurtées par les occupants ? comment les systèmes de retenue se sont-ils comportés ?

- dans quel environnement évoluait ce ou ces véhicules ? quelle largeur de chaussée ? quel profil ? quel revêtement ? quelles étaient les conditions météorologiques ? la visibilité ? quelle signalisation était en place ? Les véhicules ont-ils heurtés des obstacles fixes ? quels ont été les éventuels facteurs d’aggravation des conséquences de l’accident du fait de l’infrastructure ?

Dans une étude accidentologique approfondie (dite souvent EDA pour étude détaillée d'accident), une centaine de données peuvent être réunies pour un seul accident, parfois plus. Il faut plusieurs milliers d’accidents et des études de groupes témoins non accidentés pour être capable d’évaluer le rôle des différents facteurs dans la survenue de l’accident ou dans la gravité de ses conséquences. C’est seulement après avoir effectué ce travail de collecte de l’information que l’on peut tenter d’évaluer le poids des facteurs de risque, analyser les actions possibles en fonction de leur faisabilité, de leur acceptabilité, de leur coût économique et de leur efficacité.

Quelques points importants pour comprendre l’accident et sa prévention

 Un accident ne doit pas être réduit à un de ses éléments, il est le produit d’une relation défectueuse entre un ou plusieurs êtres humains, un ou des outils de transport et une infrastructure routière.

         Souvent les facteurs de risque sont associés dans des accidents d'une façon qui n'a rien d'aléatoire, permettant de décrire des scénarios d'accidents particulièrement adaptés à une approche préventive. Il faut surtout renoncer aux approches unilatérales qui privilégient un des aspects de la prévention et avoir en permanence à l’esprit la notion d’un système complexe dont les éléments agissent les uns sur les autres. Chaque point d'abord particulier peut être bénéfique s’il est inclus dans une conception d’ensemble.

 Comprendre l’accident et sa prévention n'est pas suffisant pour transformer la situation et installer la sécurité, ni au niveau d’une personne, ni au niveau d’un pays. Une société ne forme pas un système cohérent agissant dans une seule direction, par exemple l’instauration de la sécurité routière. Elle navigue entre ses motivations, parfois contradictoires, ses insuffisances et ses excès, en fonction de ses intérêts et de son savoir faire. Ses membres agissent à l'identique, ils n'assurent pas leur sécurité et celle des autres simplement parce qu'ils sont informés et rationnels, ils ont des représentations personnelles du risque, des méthodes plus ou moins appropriées pour l'éviter, des compétences et de motivations variables.

 Il ne faut pas associer de façon simpliste la notion de cause principale au remède qui permettra  de réduire le risque le plus efficacement et pour le moindre coût. Il y a souvent plusieurs solutions possibles pour réduire un facteur de risque. Il faut être capable d’identifier celle qui a la plus forte efficacité pour le plus faible coût. Il faut également tenir compte de la facilité de sa mise en œuvre et de son acceptabilité.

Les sources de renseignement

Les producteurs de données accidentologiques ont des objectifs différents et les renseignements dont ils disposent sont adaptés à leurs buts. Il faut connaître leurs particularités, leurs qualités et leurs insuffisances pour en faire un usage approprié.

Les dénombrements au niveau national de l’ensemble des accidents corporels sont effectués par le ministère de l’intérieur et le ministère qui a en charge les transports. Des exploitations différentes de ces données sont effectuées par les différentes administrations concernées (ou par des organismes de recherche) mais la source est unique, c’est le bulletin d’analyse d’accident corporel de la circulation (BAAC). Chaque fois qu’un commissariat de police ou une brigade de gendarmerie est prévenue de la survenue d’un accident de la circulation ayant provoqué une blessure, il établit un document (procès verbal) décrivant l’accident qui constitue la base de la procédure aboutissant éventuellement à des sanctions pénales et à l’indemnisation des victimes (assurances). Dans un but purement statistique, les policiers et les gendarmes renseignent également le BAAC qui décrit les caractéristiques générales de l’accident (date, heure, lieu, conditions atmosphériques, type de collision), les lieux (type de voie, profil, état, aménagements, signalisation, environnement), les véhicules (catégorie, chargement, état, point de choc, obstacle heurté, manoeuvres avant l’accident) et les usagers (place, sexe, âge, catégorie socioprofessionnelle, blessures, éventuelle alcoolisation, caractéristiques du permis de conduire, nature du trajet, usage des systèmes de sécurité). Ces renseignements sont fournis sous une forme codée et peuvent être exploités directement par des systèmes informatiques.

Une seconde base de données disponible au niveau national est produite par les assureurs. Son objectif est d’abord financier, elle précise le coût des dommages matériels ou corporels indemnisés par les compagnies d’assurances.

Au niveau départemental, les autorités administratives disposent d’un extrait des BAAC concernant leur circonscription. Les données disponibles sont complétées par les renseignements fournis par les études « REAGIR ». Ces dernières ont été instituées par le ministère des transports au début des années 80 pour développer une action locale de prévention des accidents. Les commissions REAGIR réunissent des policiers, des gendarmes, des magistrats, des médecins des services d’urgence ou de samu, des administratifs du département, en particulier de la direction départementale de l’équipement. Leur but est d’identifier les facteurs de risque particuliers au département, notamment les zones dangereuses, et de proposer des contre mesures.

Le nombre de structures de recherche agissant dans le domaine de l'accidentologie est relativement limité du fait de l’importance des moyens financiers nécessaires. Les médecins produisent une recherche qui est essentiellement traumatologique. Leurs publications concernent des blessures particulières, leur évolution et leur traitement, elles traitent rarement des conditions de survenue de l’accident, faute d’équipes d’enquêteurs spécialisés dans ce travail. En pratique deux groupes ont eu la possibilité de faire de la recherche accidentologique dans notre pays au cours des vingt cinq dernières années. Les équipes de l’INRETS et celles qui ont été constituées par une collaboration entre les constructeurs automobiles (LAB) et une structure associative composée d'ingénieurs et de médecins (CEESAR)

L’institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) a été constitué en 1985 par la fusion de l’institut de recherche sur les transports (IRT) et l’organisme national de sécurité routière (ONSER) qui avaient été créés par le ministère des transports pour développer les recherches sur les transports et les accidents. Avant leur fusion ces organismes avaient une structure associative, depuis leur fusion, leur statut est celui d’un établissement public sous la double tutelle du ministère des transports et de celui de la recherche. Il travaille soit avec des fonds publics soit en assurant des prestations de service pour des entreprises ou des collectivités locales. Ses principaux centres de recherche sont à Arcueil en région parisienne, à Bron dans la région lyonnaise, à Nancy et à Salon de Provence. Il publie de nombreuses études spécialisées sur les transports et les accidents et une revue périodique Recherche Transports Sécurité (RTS*). L’INRETS a une production épidémiologique importante provenant d’un fichier au 1/50ème des accidents corporels de la circulation. Les procès verbaux contenant en particulier les plans et les photos des accidents permettent un complément d’exploitation par rapport au BAAC. Leur étude est une étape intermédiaire vers les études approfondies d’accidents. Ces dernières sont réalisées par l’INRETS dans la région d’Aix en Provence.

Les constructeurs automobiles sont également des producteurs de recherche accidentologique depuis le début des années 70. Une première structure a été créée à cette époque, l’association Peugeot-Renault (APR*) qui a formé des équipes d’accidentologistes en collaboration avec des structures associatives de médecins. D’abord avec l’institut de recherches orthopédiques de l’hôpital Raymond Poincaré de Garches (IRO*) puis avec l’institut de recherches biomécaniques et accidentologiques (IRBA*) de l’hôpital Ambroise Paré de Boulogne. L’APR est devenue ensuite le « laboratoire d’accidentologie et de biomécanique associé à Peugeot S.A./ Renault » dit plus simplement « LAB ».

Une dernière structure associative a été mise en place avec la participation de médecins et d’assureurs, le centre européen d’études sur les accidents et l’analyse des risques (CEESAR*). Cette nébuleuse d’associations finissant par devenir relativement opaque aux partenaires extérieurs, une fusion de l’ensemble des structures médicales de recherche associées au constructeurs s’est faite en janvier 1996. C’est le CEESAR qui regroupe les activités accidentologiques de ces associations.

 

II                LE ROLE DES ELUS

Une mobilisation nécessaire des communes 
La baisse du nombre de personnes tuées en 2004 sur les voiries communales est significative : - 4,8 % du nombre total de personnes tuées, en comparaison avec 2003. Toutefois, cette baisse reste en-deçà des résultats enregistrés sur l'ensemble des routes et autoroutes de France, avec une baisse de - 8,7 % sur l'ensemble des réseaux (source ONISR (=observatoire national interministériel de sécurité routière) , Bilan de l'accidentologie, 2004). 
Depuis 2004, l'Etat a donné une nouvelle impulsion à la politique locale de sécurité routière en poursuivant notamment l'objectif de renforcer la démarche partenariale avec les collectivités territoriales. 

A) Le maire, acteur de premier plan pour améliorer la sécurité sur les routes

Les maires occupent une place primordiale pour améliorer la sécurité de ceux qui circulent dans leur commune ou leur groupement de communes.

Garants du respect de la réglementation, ils disposent du pouvoir de police et coordonnent les contrôles effectués par la police municipale. En charge de l'aménagement de la voirie et de la signalisation, ils sont par ailleurs responsables des infrastructures routières et de l'organisation des transports. Le champ de compétences des maires en matière de sécurité routière comprend également la mise en place d'actions de prévention et d'éducation routière en direction des jeunes et, plus globalement, l'information de l'ensemble des citoyens.

 

 

DOCUMENT :   (source : site internet de la préfecture du Morbihan)

 

LISTE (EXHAUSTIVE) DES ACTIONS POSSIBLES DANS LE CADRE COMMUNAL :

 

L'implication des communes en sécurité routière est possible dans un grand nombre de leurs domaines de compétences et notamment :

 l'infrastructure et l'urbanisme : aménagement, entretien, signalisation, organisation de l'espace public et la cohabitation des usagers (PDU (=plan de déplacements urbains)– espaces piétons – cyclables – zones 30...)

 les modes de transport : transports scolaires – transports alternatifs à la voiturel'éducation et la citoyenneté des jeunes : fonctionnement des écoles – activités périscolaires et extra scolaires – crèches – halte garderies – centres de loisirs

 l'action sociale et la santé : PMI, assistantes maternelles, aide à domicile

 les activités sportives et culturelles : organisation des déplacements – 3éme mi-temps des clubs

 la réglementation et les contrôles : pouvoir de police du Maire – police municipale – circulation – stationnement

 la prévention du risque routier encouru par les salariés de la collectivité

 le partenariat des politiques publiques : contrats de ville – contrats locaux de sécurité – contrats éducatifs locaux – PDASR (= plan départemental d’actions de sécurité routière) – semaine sécurité routière.

la communication sous différentes formes (accueil téléphonique, affichage, journal municipal, rencontres, débats, forums, site Internet) est un axe à privilégier ainsi que l'information des instances de concertation : conseil des sages, conseil de quartier...

Commentaire  c’est une liste très complète, plus adaptée à une grande ville sans doute qu’à une commune de taille plus modeste ; à nous de puiser dans cette liste…il y a le souhaitable et le possible…

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B) Le conseil municipal assiste le maire dans ses tâches d’aménagement de la voirie et de la signalisation, ainsi que dans ses actions de prévention et d’éducation routière.


C) Le «référent sécurité routière »  a été voulu par les pouvoirs publics afin de relayer leur action dans la collectivité territoriale ; son rôle est de :

o       porter en permanence le souci de la sécurité routière

o       être « un interlocuteur et coordinateur pour la prévention, les actions, la formation, la sensibilisation ou la communication en matière de sécurité routière » 

o       être « une interface entre domaine politique et services techniques et administratifs »

o       donc, relayer les informations et faire connaître dans la commune les actions de l’administration en faveur de la sécurité routière

 

           Commentaire : vaste programme là encore!

           Ce qui semble possible actuellement

        une page « sécurité routière » sur le site de la commune

        une page dans le bulletin municipal pour relayer les infos … promises lors de la journée de formation (une page régulière ? les actions et objectifs de l’équipe municipale en matière de sécurité routière ?

-          des interventions ponctuelles dans les écoles ? à voir…

-          autres possibilités, autres idées, suggestions du conseil municipal ?

 

 

III     Liens

 

http://www.securite-routiere.org/  

            (excellent site, exhaustif, du professeur Claude Got, qui est LA référence en matière d’accidentologie et de sécurité routière)

 http://www.securiteroutiere.gouv.fr/  (site gouvernemental)

http://www.amf.asso.fr/        (site de l’association des maires de France)

http://www.violenceroutiere.org  (la ligue contre la violence routière)

http://www.preventionroutiere.asso.fr   (la prévention routière )

 

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